Вниманию новых пользователей! Ввиду того, что спамботы совсем охерели, вновь прибывшие ВРУЧНУЮ переносятся мной в полноценную группу, после небольшой личной переписки, посредством E-mail. Прошу понять и простить, но спамеры достали. Спасибо за понимание. Чтобы начать сей процесс, нужно: 1. Зарегиться на форуме; 2. Написать мне по адресу kodan82[цобако]mail.ru, указав регистрационный ник, отвечу оперативно. Если не получается зарегистрироваться/войти, забыли пароль/стало скучно - пишем на тот же адрес, всем рад. Даже спамерам. Но их потом удалю. Ничего личного.
zl-russia.ru
Главная страница | Регистрация | Вход Приветствую Вас Гость | RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · Расширенный поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Фламе » Нашим Терминаторам посвящается » Перевод статьи из журнала "Cycle World" (1985-го года статья.)
Перевод статьи из журнала "Cycle World"
DanZLДата: Пятница, 12.05.2017, 23:18 | Сообщение # 1
"Бывших" не бывает.
Город: Подольск
Группа: Администраторы
Сообщений: 4600
Статус: Offline
Давно, ох давно у меня эта статья в виде сканов лежит. Лет 7-8. Наконец-то нашёл время и силы перевести. Не судите строго.
А впрочем, можете судить строго.










ZL400>ZL750>ZRX1100>KLX250>
DRZ400SM>
ZL1000>
XV1100>
BMW F650...
 
DanZLДата: Пятница, 12.05.2017, 23:18 | Сообщение # 2
"Бывших" не бывает.
Город: Подольск
Группа: Администраторы
Сообщений: 4600
Статус: Offline
Одна из причин, почему драг-рейсинг выглядит настолько чисто и просто, состоит в том, что здесь нет теоретических «лошадиных сил» и «ньютон-метров». Это чисто механический вид состязаний, в большей степени отражающий способности человека построить что-то, что поедет быстрее других, чем мастерство пилота или гоночные навыки. Черт, да кто угодно может участвовать в драге. Все, что необходимо - это четверть мили дорожной полосы, и страстное желание, взглянув оппоненту в глаза, оставить его далеко позади.

Тем не менее, несмотря на популярность этого вида гонок в США, ни один производитель никогда не продавал мотоциклов заточенных под драг, или даже мотоциклов в драг-стиле, чтобы заработать просто на внешнем антураже. Но только до сих пор. В Kawasaki, наконец, решили вытащить драг-рейсинг из тени
прямиком в шоу-румы, а после и на улицы городов Америки с помощью ZL900 Eliminator. Этот уличный гонщик основан на популярных Ninja 900, в нём используется слегка модифицированная версия 908-кубового мотора. Тот же 16-клапанный, с жидкостным охлаждением, рядный четырёхцилиндровый двигатель, но на этом сходство заканчивается. Внешний вид Eliminator получил полностью собственный. Да такой, что одного взгляда на него достаточно, чтобы ощутить запах жжёной резины, услышать гул трибун и рёв мотора в отсечке, увидеть ослепляющий свет софитов и стартовый светофор...

Смелая модель родилась в поисках Kawasaki пока еще неосвоенных сегментов рынка. Компания приняла к сведению отсутствие мотоциклов в драг-стиле на рынке, и в 1982 году послала одного из своих ведущих дизайнеров в США для изучения феномена драг-рейсинга. С карандашом и альбомом в руках, он провел шесть месяцев, посещая гонки и делая зарисовки различного рода драг-байков, реальных и воображаемых. И его наброски не только подтвердили подозрения Kawasaki, что американцы были без ума от драг-рейсинга, но и обнаружили, что, когда самодельщики строили их собственные драг-байки, за основу они часто брали легендарный Kawasaki Z-1.

Это знание сыграло немаловажную роль в оформлении Eliminator. Вы можете увидеть определенное сходство между Eliminator и Z-1 подготовленных для драга умельцами. И это делает Eliminator уникальным, поскольку это единственный мотоцикл сегодня, что прославляет образ, созданный с помощью одного из своих предшественников.

С другой стороны, дальнейшее знакомство с Eliminator, даёт безошибочно понять, что с Z-1, на самом деле, общего мало. У Eliminator короткоходная передняя вилка, низкий руль, короткое заднее крыло, огромная (160/80-15) задняя шина, короткие хромированные глушители, зловещий чёрный оттенок его 16-клапанного двигателя с четырьмя цилиндрами. Можно уловить некое сходство с Harley-Davidson, сосуществующее с наследием Kawasaki Z-1, и влиянием японской школы чоппер-круизера. Конечным результатом является бескомпромиссный драгстер.

Но на самом деле, ZL900 был предназначен только иметь образ реального драг-гонщика, а не быть им. Начнем с того, что главная передача здесь осуществляется валом -  благо для тех, кто брезгует обслуживанием цепи, но крест для тех, кто хочет быстро и легко изменять передаточные отношения. Кавасаки, однако, оставляет возможность заменить вал на цепь. Разработчики заменили цепной привод двигателя Ninja на вал у Eliminator путем использования углового редуктора, который может быть легко удален. Переделка привода в цепной потребует также замены выходного вала коробки передач и изготовление нового маятника, но суть в том, что это может быть сделано.

Правда, это будет только половина проблемы. Eliminator создаёт такое впечатление бойца драг-рейсера, что вы рассчитываете обогнать Ninja на квотере. А он этого не делает. Наш Eliminator, предсерийный образец, показал 11,43 секунд, при 117.34 милях в час, в руках нашего самого быстрого сотрудника. А Ninja 1984 года выпуска, испытанный нами ранее, сделал квотер за 11.18 секунд, при 121.65 миль в час.

В попытке получить наилучшее время от Eliminator, мы обратились за помощью к профи в гонках на четверть мили Джею Глисону (Jay Gleason). Но даже его лучший результат в 11.13 секунд при 118.73 миль в час, едва быстрее, чем наши сотрудники получили на Ninja. И самая красноречивая разница была в конечной скорости. Даже с ничтожным весом Глисона на борту, Eliminator почти на 3 мили/ч медленнее, чем Ninja,что указывает на существенную разницу в топовой мощности.

Следует отметить, однако, что наши данные заезда на Ninja были получены на ныне несуществующей Orange County Raceway, это был более быстрый трек, чем Карлсбад, где мы катались на Eliminator. Но даже в этом случае, маловероятно, что разница в трассах могла бы в полной мере объяснить разницу в производительности.

Для понимания этого, вам нужно только взглянуть на ТТХ ZL900. Kawasaki признаёт, что Eliminator не так быстр, как Ninja, и объясняет это тем, что он никогда не был для этого предназначен. Инженеры хотели создать мотоцикл, который сможет хорошо ввалить с места, и ускоряться до тех пор, пока наездник держит дроссель открытым. Таким образом, в то время как Ninja концентрирует свою мощность в верхнем диапазоне оборотов, Eliminator имеет более ровную полку момента, что негативно повлияло на пиковую мощность. Оба двигателя выдают одинаковое количество максимального крутящего момента (64 фунт/фут), но Eliminator делает это при 8000 оборотах в минуту, в то время как пик у Ninja при 8500 оборотах в минуту.

Карбюраторы меньше (32mm против 34мм), выхлопная система настроена для средних оборотов, распредвалы с меньшим подъемом - всё это и даёт Eliminator его широкий диапазон мощности. Другие технические различия включают в себя замкнутую раму у ZL900, в отличие от хребтовой рамы Ninja, которая использует двигатель как силовой элемент шасси. Это позволило Кавасаки смонтировать двигатель на резиновые опоры, устраняющие вибрацию двигателя, вследствие чего инженеры смогли отказаться от балансирного вала, который использовался в Ninja. Они сочли, что это требует более, чем одной полной лошадиной силы - раскрутить 2 фунтовый балансирный вал.

Все эти различия составляют двигатель, который реагирует на ручку быстрее, чем Ninja. Eliminator получил более ровный момент в низком и среднем диапазоне оборотов, что в сочетании с несколько более низким передаточным отношением главной передачи, позволяет двигателю, чувствовать себя существенно увереннее спортивного брата, хотя заезд на четверть мили и показал иное. Диапазон мощности является плоским и ровным, без внезапных всплесков. Фактически, Eliminator обладал характеристиками, более близкими с Honda's VF1000F V-Four Interceptor, чем с Ninja.

Опытный гонщик на четверть мили, несомненно, сможет показать результат лучший на более мощном Ninja, но малоопытный гонщик покажет неплохой результат на Eliminator. Среди всех доступных сейчас супербайков, Eliminator – один из самых простых для старта с места. А в ролл-он гонках на высшей передаче с любой скорости Eliminator разобьёт на голову Ninja. Даже для повседневной езды, двигатель Eliminator является более универсальным, и менее требовательным, чем двигатель Ninja.

А ещё, он мягче. В то время как некоторые вибрации могут проскользнуть через резиновые опоры двигателя и достичь седока через руль, сиденье и подножки, это приглушенное покалывание не будет столь надоедливым, как вибрации Ninja. А если вы соскользнёте вперед по плоскому сиденью Eliminator, чтобы колени упёрлись в мягкие протекторы, прикрепленные к головке блока цилиндров, вы прочувствуете вибрацию мотоцикла в полном объеме.

Вы, наверняка, были бы рады узнать, что проблемы с перегревом, которым страдают некоторые Ninja, ликвидированы, но это не так. С одной стороны, Eliminator имеет радиатор, который на 20 процентов больше, чем у Ninja. А с другой стороны, у Eliminator отсутствует большой обтекатель, который позволяет радиатору получить большее количество охлаждающего воздуха. Вера Kawasaki в радиатор большой емкости была столь сильна, что они даже решили упразднить масляный радиатор, который устанавливался на Ninja.

Внутри, двигатель Eliminator почти идентичен Ninja, но не совсем. Передачи имеют одни и те же числа, но общее число несколько ниже, потому что передаточное отношение главной передачи отличается. Трансмиссия была усилена, добавлены диски в механизм сцепления, добавлен также механизм демпфирования. В целом, трансмиссия представляет собой значительно улучшенный, по сравнению с Ninja, узел, который отличился безотказной, гладкой и предсказуемой работой на протяжении всего нашего теста, несмотря на попытки Глисона спалить его.

Джею даже удалось сделать впечатляющее вилли – подвиг, который мы считали невозможным. С 62-дюймовой колесной базой (одной из самых длинных среди мотоциклов), в пересчете на сухую массу в 555 фунтов (на 16 фунтов тяжелее, чем Ninja), и низким центром тяжести, необычайно короткоходной подвеской, Eliminator, безусловно, не склонен к подъёму на его жирное заднее колесо. Даже когда резина хорошо прогревается (читай - отжигается) и обеспечивает превосходное сцепление с дорогой, переднее колесо Eliminator остается в контакте с дорогой при минимальной помощи ездока, что очень уместно для драг-байка.

Но характеристики, которые позволяют Eliminator так легко ездить по прямой, делают его довольно неудобным в некоторых других ситуациях. Это очень длинный мотоцикл, а сочетание жирного заднего колеса, и тощего переднего, добавляет некой изюминки управлению. Так, быстрая езда на мотоцикле по извилистой дороге может оказаться сложнее, чем кажется. Рулевое управление легкое и отзывчивое, но всему остальному железу требуется немного больше времени, чтобы получить сигнал и отреагировать на него, следовательно, вваливание в жестком крутом повороте может стать причиной срыва переднего колеса. Но если вы не спортбайкер, едущий по шоссейно-кольцевой трассе – для вас это не будет большой проблемой.

В городе, Eliminator ведет себя гораздо более дружелюбно. Хотя вы никогда не упустите из виду тот факт, что вы едете на длинном мотоцикле, Eliminator не накладывает никаких ограничений на вас. Низкая посадка позволяет твердо стоять обеими ногами на земле, и основная позиция посадки - одна из самых удобных, из тех что нам довелось пробовать. С длинным, плоским сиденьем, и почти идеально расположенным рулём, ZL900 позволяет ездить не напрягаясь. Наша единственная претензия к эргономике - положение подножек - они слишком далеко впереди, на наш вкус. При нормальной скорости это не проблема, но от борьбы с давлением ветра на нелегальных скоростях устают руки, плечи и ноги быстрее, чем если бы подножки были смещены немного назад. Таким образом, всадник должен сместиться назад, и сильно согнуть спину, чтобы достичь удобной посадки. И, как вы могли бы догадаться, места для пассажира остаётся очень негусто.

Но в сторону жалобы. Eliminator представляет собой комфортабельный транспорт для лихих прохватов по городу, или не слишком длинных поездок по шоссе. С пневморегулируемой подвеской, при самой мягкой настройке, поездка была покладистой и мягкой, безусловно, мягче, чем на Ninja, хотя и не столь мягкой, как на большом туристическом диване. Задние амортизаторы предлагают пять различных настроек демпфирования отбоя, но мы нашли, что положение № 4, лучше всего подходит для большинства типов катания. Практически без воздуха в амортизаторах, этот параметр позволяет адекватно контролировать любые движения шасси, вызванные воздействием карданного вала. Задняя часть еще качается вверх и вниз во время открытия и закрытия «газа» с затуханием в положении № 4, но не настолько, чтобы вызвать проблемы. Наши поздравления Kawasaki, за постройку такой плотной и не расхлябанной ходовой части.

Тем не менее, есть ряд заслуживающих внимания недочётов в других областях Eliminator. Его толстые, полированные рукоятки переднего тормоза и сцепления могут порадовать толпу фанатов драг-рейсинга, но они также требуют необычайно длинных рук. Передние и задние тормоза очень мощные, и способны быстро остановить Eliminator с высокой скорости, но передний тормоз слишком чувствителен, и в сочетании с узкой передней шиной и длинноходной рукояткой, делает резкое торможение крайне непредсказуемым делом. Мы также вдоволь наслушались настойчивого жужжания в откидной крышке топливного бака, что особенно раздражает на высоких скоростях.

Здесь, однако, мы должны отметить, что Eliminator который мы тестировали, был предсерийным образцом, и хотя Kawasaki утверждает, что этот экземпляр является стопроцентным представителем производственной модели, имейте в виду, что мелкие неприятности, такие как дребезжание крышки бака могут быть устранены у производственных единиц. Также следует иметь в виду, что наш конкретный Eliminator может быть намного лучше, чем те, которые попадут в салоны в конце этого года. Мы просто не знаем наверняка.

Одно мы знаем точно – Eliminator, на котором мы ездили - грамотный, приятный мотоцикл, который, кажется, поразил цель практически с мертвой точки. Yamaha, конечно, метит в ту же цель с их V-Мах, который еще не был выпущен. А 1200 кубов Yamaha, несомненно, окажутся более быстрыми. Eliminator всем своим внешним видом даёт понять публике - это полностью американский драг-байк. И он стопроцентно американский мотоцикл, разработанный в Америке для американских вкусов, и даже собирается он на заводе Kawasaki в штате Небраска.

Но что действительно делает Eliminator однозначно американцем, то, что работа над его прототипом продолжалась по всей стране в течение длительного времени, проведённого гонщиками на заднем дворе, за постройкой своего драг-байка. Только они называли их «Z-1».

Журнал «Cycle World», февраль 1985г.


ZL400>ZL750>ZRX1100>KLX250>
DRZ400SM>
ZL1000>
XV1100>
BMW F650...
 
1g0gДата: Суббота, 13.05.2017, 00:24 | Сообщение # 3
Завсегдатай
Город: Крым
Группа: Элиминаторщик
Сообщений: 128
Статус: Offline
спасибо, хорошая статейка
 
palladinДата: Суббота, 13.05.2017, 17:20 | Сообщение # 4
Эта мой дом
Город: Хабаровск
Группа: Элиминаторщик
Сообщений: 345
Статус: Offline
ещё больше захотелось 900.интересно было почитать,спасибо!
 
DanZLДата: Суббота, 13.05.2017, 17:58 | Сообщение # 5
"Бывших" не бывает.
Город: Подольск
Группа: Администраторы
Сообщений: 4600
Статус: Offline
Цитата palladin ()
ещё больше захотелось 900
И мне... biggrin


ZL400>ZL750>ZRX1100>KLX250>
DRZ400SM>
ZL1000>
XV1100>
BMW F650...
 
Форум » Фламе » Нашим Терминаторам посвящается » Перевод статьи из журнала "Cycle World" (1985-го года статья.)
Страница 1 из 11
Поиск:
Copyright by MOD © 2007